Jakarta (naikmotor) – Tak semua kisah sukses mengiringi penggunaan serat karbon pada komponen dan struktur sepeda motor. Meskipun serat karbon selalu menjadi isu menarik ketika digunakan untuk kebutuhan modifikasi ataupun balap.
Pada awal 90-an, penggunaan rangka serat karbon motor balap Cagiva MotoGP menjadi catatan menarik, bahkan hingga menjadi sasis monokok saat ini oleh model-model Ducati Desmodici GP9, GP10 dan GP11.
Ketika model pertama bersasis monokok karbon, Ducati memenangkan balap ketika Casey Stoner menjadi pembalapnya. Pengguna lain serat karbon pada motor balapnya memang ada yang memenangkan balapan juga, tetapi tetap tak ada yang lebih cepat dari Stoner.
Permasalahan pun ditumpahkan pada rangka serat karbon. Ada yang mengklaim kalau serat karbon dianggap terlalu kaku, mempengaruhi reaksi dari komponen lain yang dibutuhkan pembalap tingkat tinggi, seperti suspensi depan yang mesti lebih flex. Padahal sebenarnya, serat karbon bisa dibuat kaku afau fleksibel sesuai keinginan perancang. Lihat saja, joran pancing moderen yang berbahan serat karbon, memiliki fleksibilitas luar biasa.
Sebuah teori menjawab permasalahan pengaruh feedback serat karbon, adalah serat karbon akan saling menghilangkan getaran saat guncangan kecil. Di luar itu, serat karbon bisa semakin kuat sekaku baja atau aluminium, tak bergetar seperti genta ketika dipukul.
Apakah itu menjadi batas akhir ketika performa motor terpengaruh? Penilaiannya masih mengambang. Ducati tak melihat ada perkembangan mendadak ketika mengganti rangka karbonnya dengan aluminium, sepertinya permasalahan berada di sektor lainnya, dan Cagiva tak pernah mengeluarkannya dari bujet pengembangan agar tetap berkompetisi.
Bagi pengguna sepeda motor harian, pastinya akan lebih menghargainya sebagai bahan ringan jika digunakan sebagai rangka, dan tidak akan pernah memperhitungkan perbedaan waktu karena feedback yang mempengaruhi performa akibat penggunaan rangka serat karbon seperti pada balap motor tingkat tinggi. (Afid/nm)